Jan-Erik Wiik: Debatten om de stora järnvägsprojekten saknar rimliga argument

Fotot från när Kustbanan och det så kallade entimmeståget diskuterades i biblioteket Ode i juni 2019. SFP:s kommunstyrelseordförande Henrik Wickström ger sin syn på projektet.
Fotot från när Kustbanan och det så kallade entimmeståget diskuterades i biblioteket Ode i juni 2019. SFP:s kommunstyrelseordförande Henrik Wickström ger sin syn på projektet. (Dan Lolax)
4.3.2021

Det är de förhoppningsfulla och de orosfyllda som driver debatten om projekten, skriver Jan-Erik Wiik, tidigare chefredaktör för Arbetarbladet och järnvägshistoriker, i sin översikt av aktuella och tidigare planer.

Stora infraprojekt är inte nollsummespel, men man bör inte frånse att det i varje projekt finns vinnare och förlorare. Den största gruppen förlorare förlorar sina skattepengar, men inte så mycket annat. För en del andra är förlusterna mera omedelbara. Stora projekt kräver insatser av alla, men nyttan kommer alltid bara en del till godo. 

Så har det alltid varit och så kommer det säkert att förbli.

När man i storfurstendömets huvudstad och i östra Finland i tiderna agiterade för Saima kanal började skribenter i västra Finland kalla projektet ”Finlands graf”. När projektets framtid stod och vägde i mitten av 1840-talet var både Topelius och Snellman irriterade över kritikernas gravprat. Det kunde äventyra hela utgången. I Saima avfärdade Snellman gravpratet som en ”illa afpassad qvickhet”.

Tjugo år senare, i början av 1860-talet, stod järnvägsåldern inför dörren. Men för Åboborna var det en stängd dörr. Den nya järnvägen mellan Helsingfors och Tavastehus, berövade den forna huvudstaden dess historiska uppland. För tavastlänningarna blev det nu mycket snabbare och billigare att åka till Helsingfors än att ta den gamla oxvägen till Åbo.

Åboborna satt inte sysslolösa utan började lobba för en egen järnväg. De lyckades få med Finska Hushållningssällskapet i lobbandet och åter var Snellman där med sin pinne. Ett sådant förfaringssätt var ”föga värdigt” – Hushållningssällskapet skulle ju se till landets helhetsnytta, inte till Åbos svagt argumenterade lokalnytta. Det kom också att dröja femton år innan Åbo fick en järnvägsförbindelse.

Under hela storfurstendömets tid förekom en mängd tvekamper om järnvägsdragningarna. Stad mot stad, landskap mot landskap. En av de intressanta striderna utspelades i början av 1890-talet mellan förespråkarna för Kustbanan och de som ville få en järnväg till Jyväskylä.

Nya Pressen skrev att den enda orsaken till att man i Jyväskylä motarbetade Kustbanan var att den gick genom en svenskspråkig bygd. I tidningen Keski-Suomi beskylldes Kustbaneförespråkarna för ett ”obegripligt och blint raseri” mot befolkningen i mellersta Finland.

***

Aldrig tidigare har så många stora järnvägsprojekt tävlat om skattebetalarnas slantar som i dagens Finland. Det som syns mest i medierna är ”entimmeståget” mellan Helsingfors och Åbo. Dess östra motsvarighet har ryckt upp som en god tvåa i massmediestatistiken. Det mittersta projektet, ”Finlandsbanan” med dess koppling till flygplatsen i Vanda, för i dag en mera osynlig tillvaro och det mest tillbakadragna av de fyra projekten är ”centrumslingan” under Helsingfors. Alla dessa projekt är i miljardklassen.

Visionen om ”entimmeståget” såg dagens ljus på 1970-talet – då under namnet ”Elsa”, det vill säga Esbo-Lojo-Salo. Det gick inte att uppnå någon enighet om projektet och man valde att satsa på en förbättring av Kustbanan i stället. Projektet dammades av i början av 2000-talet. Det gjordes då en samhällsekonomisk lönsamhetsanalys. Resultatet var förkrossande. Trots det inleddes en ny kampanj för en snabb förbindelse mellan Åbo och Helsingfors. Bakom den stod framför allt Egentliga Finlands förbund. I det sammanhanget skapades försäljningssloganen ”entimmeståget”.

Också den moderna versionen av den kustnära förbindelsen från Helsingfors österut har sina rötter i 1970-talets trafikpolitiska diskussioner. Visionen gick då under namnet ”Heli” (Helsingistä itään – från Helsingfors österut). På 1980-talet lades planerna i malpåse; det var bättre att låta trafiken österut gå via Lahtis. Sedan byggdes banan mellan Kervo och Lahtis och behovet av en ny östbana upplevdes som ännu mindre påträngande. Numera använder man inte längre namnet Heli, men städerna öster om Helsingfors har lyft upp visionerna. Förutom alternativet att inte bygga någonting alls har alternativen varit en dragning via Borgå till Kouvola eller en via Borgå, Lovisa och Kotka. Regeringen har nu gått in för Borgå-Kouvola, men Lovisa och Kotka har inte gett spelet förlorat.

I och för sig har visionen om ”Finlandsbanan” funnits med sedan 1851 då det första förslaget om järnvägen från huvudstaden norrut lades fram. I dag används begreppet (på finska ”Suomirata”) för planerna att dra en höghastighetsbana via flygplatsen i Vanda till Tammerfors. Fram till Kervo är avsikten att bygga en helt ny bana. Därifrån norrut finns alternativen att förbättra den nuvarande banan eller bygga en ny utan kontakt med exempelvis Tavastehus.

”Centrumslingan” under Helsingfors är avsedd att lösa det problematiska i att Helsingfors centralstation är en så kallad säckbangård. Det går inte att köra igenom den, utan tågen måste ta sig ut samma väg som de körde in. Kan man låta lokal- och regiontågen köra runt i en slinga vore mycket vunnet. Centrumslingan (som på finska kallas ”Pisararata” på grund av sin form) började planeras på 1990-talet och är i dag den av de fyra miljardprojekten vars planering har kommit längst.

***

Debatten om de stora projekten är bekymmersam. Det är inte de insiktsfulla som driver den. Det är de förhoppningsfulla och de orosfyllda som gör det; de som när hoppet om eller oron för att de framtida projekten ska gagna eller skada dem och deras landsända. 

Ingen av kontrahenterna argumenterar i min mening rimligt. De som sitter inne med sakkunskapen kommer sällan till tals. 

Massmedierna har inte kognitiva resurser att följa debatten och ställa kritiska frågor. När de nya projekten presenteras sker det genom de förhoppningsfullas perspektiv; se vad allt gott banan skulle föra med sig för oss. Sällan – eller aldrig – förekommer kritiska frågor.

Den som letar efter kunskap på webben har det inte lättare. Alla sökord leder i första hand till förespråkarnas lobbingsajter. Och de aktualiserar i sin tur frågan var den etiska gränsen går; när blir panegyristernas överdrifter ren lögn? 

När Trafikledsverket i oktober publicerade sin kostnads/nytto-analys av ”entimmeståget” kollade jag upp vad ett antal tidningar skrev. Bara en fick godkänt; Turun Sanomats skribent hade förstått vad saken gällde. Men i den tidningen fick förespråkarna komma till tals i efterföljande artiklar och en mängd tvivelaktiga påståenden nådde läsarna helt oemotsagda.

Räknat på detta sätt vore förbättringen av stambanan till Tammerfors den absolut mest lönsamma för svenskspråkiga resenärer.

Det är svårt att finna de insiktsfullas röst i kakofonin av trumpismer. Kommunikationsministeriets förre kanslichef Juhani Korpela uttryckte i en insändare i Helsingin Sanomat i slutet av november oro över att politikerna inte har mod att rangordna de föreslagna projekten enligt deras lönsamhet. Inget av de föreslagna projekten är samhällsekonomiskt lönsamt och ”det mest oansvariga projektet är östbanan, som Trafikledsverket har funnit vara helt olönsamt och till sina effekter tveksamt”. Det är anmärkningsvärt att såväl Svenska Folkpartiet som de finlandssvenska socialdemokraterna understöder just det projektet. Att satsa på miljardprojekt ”passar inte in i bilden” när staten måste försöka anpassa ekonomin efter coronapandemin, menar Korpela.

***

Fram till 1890-talet och kampen mellan Kustbanan och Jyväskyläjärnvägen ansågs det som opassande att blanda språkpolitik och järnvägspolitik. Men man kan kanske trots allt anlägga ett finlandssvenskt perspektiv på de nu aktuella visionerna. 

I de samhällsekonomiska kalkylerna är resenärernas tidsvinster den största plusposten. Kort sagt: antalet resenärer x tidsvinsten x tidens värde läggs in i kalkylen.

Räknat på detta sätt vore förbättringen av stambanan till Tammerfors den absolut mest lönsamma för svenskspråkiga resenärer. Det kan synas motsägelsefullt. Men utan att gå in på detaljer i uträkningen är ”Finlandsbanan” – speciellt om man väljer det billigare alternativet – mycket lönsammare för Svenskfinland än vare sig ”entimmeståget” till Åbo eller banan genom östra Nyland – hur den än dras, trots att vi talar om banor i de traditionella svenskbygderna.

Det här är en artikel från Kommuntorget 1/2021. Vill du prenumerera på Kommuntorget? Gör din beställning HÄR.