Peter Ehrström: Inför Finlandsbiljetten!

Under år 2024 gjordes det totalt 21.4 miljoner resor med järnväg i Finland. Bild: Kommuntorgets arkiv, Niklas Meltio.

Finland borde ta efter Tyskland, som infört den suveräna Tysklandsbiljetten, Deutschlandticket.

För en månadsavgift på 58 euro (2025) kan man beställa en biljett som gäller i alla typer av kollektivtrafik (S-bahn, U-bahn, buss osv) på lokal nivå i alla tyska städer, samt på alla regionaltåg, över hela Tyskland. Det är bara snabbtågen, IC, som är undantagna, men för dem kan man komplettera med ett BahnCard, med 25 eller 50 procents rabatt. Det fungerar utmärkt.

För att en stad ska klassificeras som hållbar är kollektivtrafiken central. Det samma gäller ett land. Mera tåg och spårvagn, utsläppssnålare busstrafik, mindre bil och flyg. Hållbar kollektivtrafik är också en imagefråga, en hållbar stad är attraktiv och satsningar på kollektivtrafik är inte bara ekologiskt hållbart, utan även socialt och ekonomiskt.

Tanken med Tysklandsbiljett är att resenärer ska välja hållbar kollektivtrafik. Det är förmånligt, särskilt om man använder det ofta (vilket man gör i alla storstäder) eller pendlar till jobbet. Det är oerhört behändigt, för det behövs ju inget annat kort, oavsett var man befinner sig eller reser i Tyskland.

Varför har inte Finland någonting motsvarande?

Det är vansinne med olika appar i olika städer och regioner, när man kunde ha en bekväm och förmånlig månadsbiljett som gäller överallt. För långfärder kan ett BahnCard integreras i DB-appen, som automatiskt räknar in rabatt vid biljettköp. I Finland kunde även snabbtåg integreras i Finlandsbiljetten. Kanske en Finlandsbiljett+, för den som vill och behöver det?

Tysklandskortet motiverar resenärer att resa hållbart och utnyttja kollektivtrafik. När det pilot-infördes, i juni 2022, kostade det bara nio (!) euro per månad. Experimentet var en revolution, som förutom en kollektivtrafikboom, också demokratiserade resandet. Plötsligt hade alla råd att resa, och väldigt många gjorde det. Det utmanade tågkapaciteten, men blev en enorm manifestation för hållbart tänkande. Jag åkte tåg den första dagen som kortet infördes, pingstfredagen 2022, en helg då tyskarna traditionellt reser “hem”. Så många har jag aldrig sett stå på en perrong, eller i ett tåg, som den eftermiddagen, mellan Hamburg och Bremen. Experimentet med nio euro gällde för en sommar, ekonomiskt blev det dyrt och alla privilegierade accepterade inte heller att alla andra skulle ha råd att resa. Därefter har månadsavgiften successivt höjts, till nuvarande 58 euro. 2022 kostade det i Hamburg tio euro att parkera bilen en dag vid universitetet, medan månadsbiljetten för all kollektivtrafik i Tyskland kostade nio euro. Vilken deal!

Därefter har biljetten blivit dyrare, och svårare att skaffa, numera finns den bara som beställningstjänst. Men den är fortfarande väldigt förmånlig och öppnar upp för all kollektivtrafik i Tyskland.

En landsomfattande biljett behövs även i Finland, gärna med en plus-variant som inbegriper den snabba fjärrtågstrafiken. Det borde vara självklart att staten prioriterar hållbara och konkurrenskraftiga trafikalternativ, som alla invånare har råd att använda.

Visst, befolkningen är mycket större och mera koncentrerad i Tyskland och bilen en livsnödvändighet på landsbygden, men en Finlandsbiljett skulle vara ett stort kliv framåt. För snabbtåg kunde VR direkt införa ett BahnCard25 eller 50, enligt tysk modell. Sittplatspriserna kunde också sänkas klart, i Tyskland informerar DB-appen på vilka turer sittplats kan behövas.

Prioritera lösningar som gör det enklare – och förmånligare – att resa hållbart. 58 euro per månad är bra, om man, som jag, använder kollektivtrafik dagligen när jag är i Tyskland. Arbetsgivare ersätter dessutom ofta en del av kostnaden för sina anställda.

I väntan på en mera hållbart orienterad regering, kunde alla stora städer gärna gå samman och diskutera med kollektivtrafikbolag (tåg-, buss-, spårvägs-, färjtrafik) och pilottesta en gemensam storstadsbiljett i Finland. Det skulle stärka städernas image och konkurrenskraft.

Deutsche Bahn har också problem, som många förseningar. Men om tåget försenas med över 45 minuter har kunden rätt att byta till valfritt annat tåg, till samma destination. Ett pling i DB-appen informerar då att biljettens tåg-bindning har upphört att gälla. Jg har bytt till tåg och till destinationen kom jag då bara en knapp timme försenad, jämfört med om jag suttit kvar i det första tåget, som blev över fyra timmar försenat.

Lyssnar ni VR?

Den här 45-minuters förseningsregeln borde genast införas av VR i Finland.

Det är bättre service, och betydligt mindre osäkerhet och besvär för kunden, när förseningar sker.

I dag är det dyrt, besvärligt och ofta fullbelagt på de alltför korta tåg som VR rullar med. Införandet av en Finland+-biljett skulle förutsätta att varje fjärrtåg hänger på några vagnar till, men det borde ju VR göra redan idag. Vinstmaximering går nu före service och en Finland+-biljett förutsätter, förutom större servicevilja hos VR, även statlig vilja och finansiering.

Ämnen